Antes de la pandemia del Covid-19 y sus limitaciones de confinamiento, los viajes aéreos se habían convertido en una actividad casi incuestionable de la vida moderna para muchas naciones e individuos afortunados, casi tanto como el automóvil.

Los datos correspondientes a 2018 muestran que la población mundial volaba con mayor frecuencia -y a distancias más largas que nunca- con casi 38 millones de vuelos regulares, que transportan a 4.300 millones de pasajeros en un total de 54.000 millones de kilómetros. La aviación ha venido creciendo a un ritmo de alrededor del 5% anual antes de 2020.

¿Pero cuál es el costo climático de todos estos vuelos? La cifra más citada es que la aviación representa alrededor del 2% de las emisiones globales de CO2. Sin embargo, el impacto de la aviación en el clima va más allá del CO2 y sus emisiones tienen interacciones complicadas en la atmósfera que pueden reforzar el impacto del calentamiento.

Los impactos climáticos de la aviación han sido estudiados durante muchos años, incluyendo un informe especial del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) en 1999, pero rara vez se reúnen todos los resultados para elaborar un análisis y una evaluación tan completos basados en la información científica más completa disponible.

En la publicación Atmospheric Environment, nosotros, junto con otros 19 científicos de todo el mundo, hemos realizado recientemente un análisis actualizado de los impactos climáticos actuales de la aviación.

Encontramos que, cuando se tienen en cuenta todos sus impactos, la aviación representa alrededor del 3,5% del impacto de calentamiento causado por los seres humanos en la actualidad.

A continuación, desgranamos este resumen de los resultados del estudio y describimos un poco el contexto.

Sector excepcional

Al estimar y atribuir las emisiones, la aviación es un sector algo inusual, el 65% de sus emisiones de CO2 (pdf) se encuentran en el espacio aéreo internacional y, por lo tanto, no necesariamente "pertenecen" a los países individuales.

Además, la aviación depende en gran medida de los combustibles fósiles líquidos, de las estrictas normas de seguridad y de la antigüedad de la aeronave y la renovación de la flota. Esto significa que los cambios rápidos de la flota -como los que se observan en los vehículos de motor- simplemente no son viables desde el punto de vista financiero, y mucho menos desde el punto de vista tecnológico.

El sector de la aviación internacional no estaba incluido en el Acuerdo de París sobre el cambio climático. Como resultado, no se aborda por las naciones individualmente en sus promesas de reducir las emisiones, conocidas como Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional. Sin embargo, si no se aborda la aviación -y el transporte marítimo, otro sector con emisiones internacionales- se dificulta el cumplimiento de los límites de calentamiento de 2ºC o 1,5ºC del acuerdo.

La industria de la aviación tiene Corsia ("Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation"), un plan acordado en 2016 por 192 países a través de la agencia de aviación de las Naciones Unidas, la OACI. El objetivo de Corsia es ayudar a la industria a alcanzar su " objetivo más ambicioso" de hacer que todo el crecimiento de los vuelos internacionales después de 2020 sea "carbono neutral".

Sin embargo, Corsia ha sido objeto de críticas, entre ellas que, a menos que se extienda más allá de 2035, el plan sólo cubrirá el 6% de las emisiones de CO2 proyectadas de toda la aviación internacional entre 2015 y 2050.

Efectos del CO2

A pesar de la falta de una acción internacional coordinada, para hacer frente a los impactos climáticos de la aviación, todavía es necesario saber cuáles son.

No es una tarea fácil, entre otras cosas porque las emisiones de los motores de los aviones a reacción tienen un catálogo de impactos directos e indirectos sobre el clima. Estos se resumen en el gráfico de abajo y los abordaremos a su vez en el texto de abajo.

Visión general esquemática de los procesos por los que las emisiones de la aviación y el aumento de la nubosidad de los cirros afectan al sistema climático. Las contribuciones positivas netas de RF (calentamiento) surgen de las emisiones de CO2, vapor de agua, NOx y hollín y de los cirros de estelas (consistentes en estelas lineales y la nubosidad de los cirros que surge de ellas). Las contribuciones negativas de RF (enfriamiento) surgen de la producción de aerosoles del sulfato. El calentamiento neto de las emisiones de NOx es una suma del calentamiento (aumento del ozono a corto plazo) y el enfriamiento (disminuciones del metano y del vapor de agua de la estratosfera, y una disminución a largo plazo del ozono). El calentamiento neto de los cirros de estela es una suma del ciclo día/noche. Estas contribuciones implican un gran número de procesos químicos, microfísicos, de transporte y radiativos en la atmósfera global. Fuente: Lee et al (2020)

Las emisiones de CO2 de la aviación son un componente relativamente fácil de entender. Utilizando datos históricos, calculamos que el total de las emisiones acumuladas históricas de CO2 asciende a unos 32.600 millones de toneladas desde 1940, casi el 50% de las cuales se emitieron en los últimos 20 años.

Para poner estas emisiones en contexto, son aproximadamente el 2,4% de las emisiones mundiales procedentes de la combustión de combustibles fósiles, la producción de cemento y el cambio de uso de la tierra (para 2018). Por supuesto, las emisiones acumuladas de CO2 son lo que realmente importa, más que un año individual, por la larga vida que el CO2 tiene en la atmósfera.

Sin embargo, las emisiones de CO2 de la aviación no son el único impacto climático del sector - de hecho, calculamos que representan aproximadamente el 34% del "forzamiento radiativo efectivo" (FER) del sector.

(El FER es el desequilibrio en el sistema energético Tierra-atmósfera desde la época preindustrial y se mide en vatios por metro cuadrado. Se utiliza como una medida del cambio climático para permitir comparaciones entre los diferentes gases de efecto invernadero y otros impactos que afectan al sistema climático - como el cambio de albedo - ya que tiene una relación aproximadamente lineal con el cambio de la temperatura media mundial en la superficie).

El otro 66% de la FER proviene de impactos que no son de CO2, principalmente de cirros de contracción y emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).

Además, hay impactos potencialmente grandes de las emisiones no del CO2 procedentes del hollín y el azufre, que forman "aerosoles de sulfato" y afectan tanto a las nubes de alto como de bajo nivel. Sin embargo, la magnitud e incluso el signo de estos impactos - ya sea que tengan un efecto de calentamiento o enfriamiento general - no está totalmente claro en base a la ciencia actual.

Fuente: Prof David S Lee

• Anterior
• Siguiente