Cuando el 6 de mayo de 1937 las llamas devoraron el Hindenburg en menos de un minuto, no fue sólo una aeronave lo que quedó consumido por el fuego, sino también la promesa de un futuro brillante para un medio de transporte. Dos días después de la catástrofe del LZ 129 Hindenburg, el veterano LZ 127 Graf Zeppelin tomó tierra en su base de Friedrichshafen (Alemania) para nunca volver a transportar un solo pasajero. El nuevo LZ 130 Graf Zeppelin II, aún en construcción, jamás llegó a entrar en servicio comercial. Ambos fueron finalmente desmantelados en 1940, poniendo fin a la era de los dirigibles.

El dirigible Hindenburg incendiándose a su llegada a Nueva Jersey el 6 de mayo de 1937. Crédito: Gus Pasquerella/Lakehurst Naval Air Station

El Hindenburg retiene hoy el récord de la aeronave más grande jamás construida (igualada por su gemela, el Graf Zeppelin II). Cuando entró en servicio en marzo de 1936, era la gloria de la propaganda nazi y el no va más en viajes a larga distancia, reduciendo la travesía del Atlántico a menos de tres días. Sus 50 pasajeros (después ampliado a 72) disfrutaban de lujos inexistentes en su predecesor, el Graf Zeppelin: más espacio, un piano de aluminio, sistema de calefacción e incluso un salón para fumar, a pesar de los 200.000 metros cúbicos de hidrógeno inflamable. Esta sala estaba presurizada en exceso y separada del resto por una esclusa para evitar que una fuga del gas que elevaba la nave pudiera llegar hasta allí.

Un futuro reducido a cenizas

En 1936 el Hindenburg reforzó la línea intercontinental entre Alemania y Brasil ya operada por el Graf Zeppelin, abriendo además la primera conexión aérea comercial con EE. UU. Al final de su primera temporada de servicio había cruzado 34 veces el Atlántico transportando a más de 3.500 pasajeros. Pero todo quedó reducido a cenizas cuando el Hindenburg aterrizaba en Lakehurst (Nueva Jersey) durante su primer viaje norteamericano de 1937. La explosión y el incendio posterior se cobraron 36 vidas: 13 de los 36 pasajeros, 22 de los 61 tripulantes, y un miembro del personal de tierra. Pese a la espectacularidad del siniestro, hubo mayoría de supervivientes.

Circularon varias hipótesis sobre la causa del accidente; pero según explica a OpenMind el historiador de la aviación Dan Grossman, editor de la web Airships.net y coautor del libro Zeppelin Hindenburg: An Illustrated History of LZ-129 (History Press, 2017), “está bien establecido que la fuente de ignición fue una descarga electrostática debida a la atmósfera muy cargada de aquel día”.

Sin embargo, añade Grossman, la naturaleza de aquella descarga aún no se ha determinado con precisión: probablemente fue una chispa por la diferencia de potencial entre la estructura de metal que hacía tierra y la cubierta textil de la nave eléctricamente cargada, algo que ya sugirieron los investigadores del accidente en 1937; aunque no puede descartarse un efecto corona, el fenómeno eléctrico atmosférico que origina el llamado fuego de San Telmo. La chispa prendió en una fuga de hidrógeno de los tanques del dirigible, pero se desconoce el origen de este escape. “Probablemente esto nunca se determinará con certeza”, dice Grossman.

Un desastre filmado en directo

El del Hindenburg es sin duda uno de los más famosos desastres de la historia, filmado en directo por las agencias de noticias presentes aquel día en Lakehurst. Pero no fue el único accidente de dirigible, ni el más trágico. Otros cuatro siniestros causaron más víctimas, siendo el más letal el del aparato de la marina estadounidense USS Akron, destruido por una tormenta en 1933 con 73 muertes de 76 ocupantes. En total, más de 600 personas perdieron la vida en accidentes de dirigible. Pero también hay que destacar el impecable registro de naves como el mítico Graf Zeppelin, que durante nueve años completó 590 vuelos, incluyendo una vuelta al mundo y un viaje ártico, cruzando el Atlántico 136 veces y transportando a más de 34.000 pasajeros sin sufrir un solo percance.

El dirigible Graf Zeppelin sobrevuela Berlín en 1928. Crédito: German Federal Archives

De hecho, y a pesar del enorme impacto del accidente del Hindenburg, para Grossman los dirigibles estaban ya sentenciados desde más de un año antes: en noviembre de 1935, Pan American Airways inauguraba los vuelos de su hidrocanoa Martin M-130 China Clipper a través del Pacífico. “Había un aparato de ala fija que podía cruzar el océano más deprisa y con menor coste que ningún dirigible, así que los dirigibles de pasajeros no habrían durado mucho incluso sin el accidente”.

Pese a todo, los dirigibles nunca han llegado a desaparecer. Durante décadas han perdurado, sobre todo para usos promocionales, turísticos y de observación aérea. La resucitada compañía alemana Zeppelin opera vuelos panorámicos en Friedrichshafen y Múnich a bordo de sus nuevos Zeppelin NT. Hoy se llenan con helio no inflamable, pero esto no es nuevo: en la edad dorada de los zeppelines, EE. UU. ya empleaba este gas, mientras que Alemania carecía de producción y sólo podía utilizar hidrógeno.

Dirigibles para explorar Venus

Los actuales dirigibles distan mucho de sus abuelos en tecnología. El Airlander 10 de la británica Hybrid Air Vehicles (HAV), hoy el más grande del mundo, tiene un curioso diseño que genera sustentación al avanzar a través del aire, lo que contribuye a su flotación; un sistema híbrido entre dirigible y avión. También híbridas son las naves que construye la estadounidense Lockheed Martin, con las que planea distribuir ayuda humanitaria y cargamentos a regiones remotas. Incluso se dice que el cofundador de Google Sergey Brin está construyendo su propio dirigible en un hangar de la NASA en California.

Primer vuelo del Airlander 10 en agosto de 2016. Crédito: Airlander

La propia NASA ha manejado el concepto del dirigible para una hipotética exploración de Venus. En un terreno más realista, entidades como el Instituto Keck de Estudios Espaciales proponen este sistema como alternativa a los satélites para la investigación de la Tierra o el espacio. Según resume a OpenMind Robert Fesen, astrónomo del Dartmouth College y coautor del informe Airships: A New Horizon for Science, “sobre todo se trata de acceso y coste”. Un satélite cuesta decenas de millones de dólares, apunta, mientras que un dirigible o globo estratosférico haría lo mismo por diez millones o menos.

Otra cuestión es que los dirigibles vuelvan a surcar el cielo sobre los océanos con pasajeros a bordo. Aunque la idea de un crucero aéreo de lujo sea irresistiblemente romántica, Grossman duda que lleguemos a verlo: “el mayor problema es el coste; los cruceros serían increíblemente caros”, alega. “Pero hay algo más: el agua es prohibitivamente pesada, y la mayoría de los viajeros de lujo en 2017 no desearían pasar días sin tomar una ducha o un baño”.

Fuente: Javier Yanes