Los propietarios de los coches subestiman el coste total de los vehículos. Facilitar a los consumidores esta información podría fomentar el cambio a un transporte más limpio y reducir las emisiones.

   Una gasolinera en Berlín. En general, los conductores evalúan con precisión los costos de combustible, pero subestiman mucho todos los demás gastos. Crédito: Thomas Peter/Reuters

Los coches particulares son responsables de alrededor del 11% del total de las emisiones de dióxido de carbono del mundo. La mayor parte se debe al sector del transporte, que es responsable del 24% de las emisiones por término medio¹. Los coches de gasolina y diesel están ligados a muchos otros efectos nocivos, como la contaminación del aire, los embotellamientos y los accidentes. Es evidente que estos automóviles deberían ser retirados, en la medida de lo posible, de las carreteras para poder llegar a una movilidad sostenible.

La buena noticia es que se han promulgado varias normas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica de los automóviles de gasolina y diésel. Algunos mercados han restringido los límites de las emisiones. En la Unión Europea a partir de 2021, por ejemplo, el objetivo de emisiones promedio de toda la flota de los automóviles nuevos se reducirá en más de un 25% - de 130 gramos de CO₂ por kilómetro (g CO₂ km^-1) en 2015-19 a 95 g CO₂ km^-1. El promedio actual es de 120 g CO₂ km^-1 (sobre la base de los datos de 2018; véase go.nature.com/39puqyy). Y el Reino Unido suspenderá las ventas de nuevos coches de gasolina, diésel e híbridos a partir de 2035.

Las ciudades también están tomando medidas. Por ejemplo, Oslo ha disminuido el número de plazas de  aparcamiento y ha aumentado las tasas del mismo². Nueva York y Shenzhen en China están electrificando sus flotas de autobuses, y Londres está reduciendo las emisiones de los autobuses y mejorando la infraestructura para caminar y andar en bicicleta. Stuttgart, en Alemania, está entre las ciudades que prohíben los automóviles diésel más viejos y contaminantes.

La mala noticia es que más del 99% de los nuevos automóviles que se venden en todo el mundo todavía dependen de combustibles fósiles^1,3 y la adquisición de vehículos particulares en Europa creció un 25% entre 2000 y 2017⁴. La continua demanda de vehículos particulares se debe a varios factores, entre ellos el aumento de los ingresos⁵ y una mayor movilidad a medida que las personas se desplazan más lejos a sus trabajos como resultado de la mayor expansión de las ciudades⁶. La transición de los vehículos convencionales se ve obstaculizada por los elevados costos iniciales de los automóviles eléctricos^7-9 y la escasez de estaciones de recarga, que provoca en los potenciales propietarios un miedo a quedarse sin batería (lo que en inglés se denomina "range anxiety ")^10,11.

Los consumidores deciden si adquieren un vehículo basándose en consideraciones tales como el lugar donde viven y los costos iniciales y de por vida del vehículo¹². Si sistemáticamente subestiman los costos totales, esto podría alargar la propiedad de un automóvil y sus emisiones asociadas. También podría hacer que las formas alternativas de transporte -compartir el automóvil, vehículos de combustible alternativo, transporte público, ir en bicicleta o a pie, por ejemplo- resultaran menos atractivas.

Hemos encuestado a más de 6.000 ciudadanos en toda Alemania para investigar si los consumidores entienden lo que supone el coste real de tener coche propio. También realizamos un análisis sencillo para explorar las posibles implicaciones de esta toma de conciencia sobre el número de coches en la carretera.

Encontramos que la gente subestima el coste total de ser propietario de un coche en alrededor del 50%. También vemos que proporcionar información personalizada sobre los gastos de propiedad de un vehículo aumentó la disposición de los encuestados a adquirir un bono de transporte público en alrededor del 22% (ver Información Complementaria (IC)). Estimamos que informar a la población en Alemania acerca del verdadero costo podría reducir la propiedad de vehículos hasta en un 37% y reducir las emisiones asociadas al transporte en un 23%. Aquí proponemos políticas de información y comunicación que podrían ayudar a acelerar la transición hacia un transporte más limpio.

Conjunto de datos y métodos

Realizamos una encuesta a los cabezas de familia alemanes - las personas que se declaran responsables de las decisiones relacionadas con la economía doméstica - entre el 23 de abril y el 12 de junio de 2018. Cada propietario de un automóvil, respondió a la encuesta sobre el coste de la propiedad, basadas en el tipo de automóvil, el comportamiento al volante del individuo, así como de características socioeconómicas como los ingresos, el número de hijos y la educación. El Trabajo se realizó en colaboración con el instituto de encuestas Forsa de Berlín. Se utilizó una muestra aleatoria del panel de hogares de Forsa, que es representativa de la población de habla alemana mayor de 14 años.

De las 7.823 personas que iniciaron la encuesta, 6.812 la completaron, de las cuales 6.233 tenían coche (92%). De estos, 5.483 reflejaron lo que estimaban que eran los costes mensuales de su coche. Estos encuestados forman la base de nuestros análisis. Teniendo en cuenta el tipo de coche de los hogares y el el patrón de los desplazamientos, utilizamos información detallada del Club Alemán del Automóvil (ADAC) y otras fuentes para calcular los costes mensuales reales de la propiedad del coche, en promedio, incluyendo la depreciación, el combustible, los impuestos y el seguro, y la reparación (ver IC).

Diferencia llamativa

Nuestros hallazgos fueron sorprendentes. Los consumidores subestiman el coste total de la propiedad de un vehículo en 221 euros (240 dólares) al mes de media. El error de cálculo asciende al 52% de los costes reales, por lo que el coste total es casi el doble de lo que la gente piensa. Utilizando sólo los encuestados que proporcionaron una estimación de todos los factores de costo, la subestimación es de 161 euros en promedio, que es el 35% de los costos reales. Para ser conservadores, procedemos en nuestro análisis usando esta muestra (para la muestra completa, ver IC).

La diferencia entre las estimaciones y los costos reales varía mucho. Esto no es necesariamente sorprendente. La media y la mediana de la diferencia están muy por debajo de cero, lo que demuestra claramente que los costos están subestimados en promedio.

También investigamos los cuatro principales costes de la propiedad de un automóvil: combustible, depreciación, reparación, e impuestos y seguros. En promedio, los encuestados estuvieron muy cerca de estimar perfectamente cuánto gastaron en combustible, lo que concuerda con un trabajo anterior¹³. Pero subestimaron bastante todos los demás gastos importantes para el funcionamiento de sus coches (ver figura siguiente en inglés "Error de cálculo en los costes"/”COSTLY MISJUDGEMENT”). Hasta donde sabemos, este error de cálculo no ha sido detectado anteriormente, y puede proporcionar puntos de apoyo para impulsar el diseño de nuevas políticas de transporte.

 Fuente: Análisis de M. A. Andor et al.

Menos coches

Supongamos que es posible eliminar completamente el grado en que la gente subestima sistemáticamente el costo total de poseer un coche. ¿Cambiaría eso el número de coches en la carretera? Exploramos esta cuestión modelizando cómo cambia la propiedad de los coches cuando cambian los costes asociados, basándonos en trabajos anteriores sobre la propiedad de los coches en EE.UU.¹². Esto nos permitió calcular la reducción de 47,1 millones de coches privados en Alemania que se podría esperar si los hogares estuvieran perfectamente informados sobre los costes de funcionamiento.

Predecimos que ser conscientes del verdadero costo de poseer un automóvil podría llevar a casi 17,6 millones (37%) menos de vehículos en las carreteras de Alemania. Una reducción tan drástica significaría menos atascos y un aire más limpio. También llevaría a una disminución de las emisiones de CO₂ de unos 37 millones de toneladas por año: el 4,3% del total de Alemania, o el 23% de las emisiones de su sector de transporte (ver IC).

Aunque el aumento de la demanda de transporte público podría conducir a más emisiones de CO₂ de los viajes en autobús y ferrocarril, este efecto probablemente sería pequeño. En primer lugar, las emisiones de carbono por persona por cada kilómetro recorrido por estos medios de transporte son alrededor de la mitad de las de los viajes en coche (ver go.nature.com/2upeejh). En segundo lugar, los planes de comercio de emisiones de la Unión Europea, por ejemplo, implican que el aumento de la electricidad consumida por el incremento del número de trenes y vehículos eléctricos no se traduce en emisiones de carbono adicionales para la economía, porque se pone un tope a las emisiones totales.

Incluso una estimación más prudente de los cambios en el tipo propiedad de automóviles en respuesta al aumento de los precios de los vehículos nuevos (como se detalló en un análisis de impacto de EE.UU. en 2018¹⁴) seguiría implicando una reducción del 9% de automóviles privados, sacando más de 4 millones de automóviles de las carreteras alemanas (véase IC).

Además, utilizamos los datos de nuestra encuesta y las estimaciones empíricas del impacto de los costos de los automóviles privados para investigar si esos juicios erróneos afectan el uso del transporte público y los vehículos eléctricos. Predecimos un aumento en la utilización de viajes en autobús y ferrocarril del 8% y el 12%, respectivamente. La compra de vehículos eléctricos podría aumentar alrededor de un 73% (véase la IC).

Aunque nuestra encuesta se realizó en Alemania, esperamos que los resultados sean aplicables en toda Europa, y probablemente en países con economías similares en otros lugares. En 2017, Alemania tenía 561 coches privados por cada 1.000 habitantes; el promedio de la Unión Europea en el mismo año era de 512^15. Y la gente de otros países calcula con precisión los costos de combustible¹³, como en nuestra encuesta.

Estos son los resultados preliminares. Nuestros cálculos requieren una serie de suposiciones. Por ejemplo, tuvimos que asumir como varía el número de vehículos privados cuando cambian las percepciones de los hogares sobre los costos totales, y cómo sería la respues ta de la demanda de otros modos de transporte a la disminución del número de coches privados (ver IC, páginas 5-6). Para explicarlo, consideremos el caso en que los cambios en el número de coches privados y la demanda de otros modos de transporte fueran menos pronunciados. Entonces, la eliminación de las estimaciones de costos tendría efectos menores.

Los críticos podrían argumentar que el coste es sólo uno de los muchos factores que influyen en las decisiones de los individuos para comprar un automóvil con motor de combustión, incluyendo el estatus, la necesidad de movilidad en las zonas rurales y la falta de infraestructura para la carga de vehículos eléctricos y de transporte público. Aunque el coste es, en efecto, sólo un factor, es crucial en la decisión de adquirir un automóvil^12,16. Otra posible crítica es que nuestro examen de los precios de venta de los vehículos no tiene en cuenta los descuentos que suelen negociar los compradores de automóviles, lo que podría explicar en parte por qué nuestros encuestados subestimaron la depreciación.

Demostramos que el hecho de tener en cuenta los descuentos habituales no modifica nuestras principales conclusiones (véase IC). De hecho, nuestro enfoque es conservador porque no tenemos en cuenta otros factores que aumentan el costo de la propiedad de un automóvil, como el equipo adicional (sistemas de navegación, calefacción de los asientos y asientos deportivos) o las primas de arrendamiento financiero o intereses de financiación. Estos aumentan los precios de los coches en un 30-50% en promedio, y así amplían nuestras estimaciones del error de cálculo del coste del vehículo.

 Un carril bici muy transitado a lo largo de una importante carretera en el centro de Hamburgo, Alemania. Crédito: Güven Purtul/VISUM/eyevine

Acciones normativas

Es poco probable que haya algo que impida que la gente subestime el costo total de tener un coche. Sin embargo, creemos que cerrar esta "brecha de concienciación" puede estimular la transición de los coches convencionales. ¿Cómo podemos hacer?

Los coches deben ser etiquetados con los costos totales en el punto de venta y en los documentos de registro. Estas políticas de suministro de información influyen en el comportamiento de compra del consumidor en una variedad de contextos, desde la compra de propiedades hasta equipos de menor ciclo de vida como frigoríficos y equipos de aire acondicionado^17-19. Muchos países, entre ellos Estados Unidos, Japón y China, ya obligan a que los automóviles nuevos que se pongan a la venta lleven una etiqueta en la que figure el costo medio futuro del combustible para utilizarlos.

Las empresas que promueven formas alternativas de transporte con menos emisiones -como los concesionarios de vehículos eléctricos, vehículos compartidos o las empresas de transporte público- podrían impulsar el negocio incluyendo en su publicidad información sobre el coste de la propiedad de los automóviles. Para evitar posibles conflictos de intereses, la información tendría que estar certificada o provenir de fuentes de confianza, como instituciones científicas o ministerios públicos. Pero incluso una campaña general de comercialización podría al menos alentar a los consumidores a calcular con precisión el costo de la conducción.

¿Qué éxito podrían tener esas intervenciones, en comparación con otras opciones como el impuesto sobre el combustible o la subvención del transporte público? Calculamos que los precios del combustible tendrían que aumentar descomunalmente hasta un 1.242% para disminuir los automóviles privados en el 37% que predecimos como resultado de una mejor información al consumidor (ver IC). Esto se debe a que los cambios en el precio del combustible se ligan en gran medida a la conducción en sí misma, y no a la decisión de comprar un vehículo.

Otra medida ampliamente debatida es si subvencionar más el transporte público. Esto podría tener un menor resultado que corregir el error de cálculo de los costes de los coches privados. No hay pruebas solventes disponibles en Alemania, así que basamos nuestras extrapolaciones en pruebas de la relación entre los precios del transporte público y los vehículos privados. Esto viene de un estudio de 83 trabajos, predominantemente de Europa y los Estados Unidos²⁰. Encontramos que la eliminación total de las tarifas del transporte público disminuiría el uso del automóvil en sólo un 4,1-6,2%, y podría tener un impacto aún menor en la compra de coches. Este enfoque también sería una carga para el tesoro público. En Alemania, por ejemplo, la venta total de billetes de las empresas de transporte local ascendió a 13.300 millones de euros en 2019.

Creemos que las políticas de etiquetado e información serían menos costosas y menos onerosas políticamente que muchas otras opciones. La principal resistencia a tal medida podría provenir de los concesionarios y fabricantes de automóviles convencionales, que serían reacios a ver caer las ventas. Pero es probable que el suministro de información obtenga un fuerte apoyo público de los organismos de protección del consumidor, por ejemplo, lo que podría contrarrestar ese tipo de presión. Además, facilitar información sobre los costes de propiedad podría llevarse a cabo mediante la revisión de las etiquetas de los combustibles existentes, lo que reduciría los obstáculos institucionales.

Próximos pasos

La investigación futura debería centrarse en los costes totales del coche privado, en lugar de sólo en los costos de combustible. Para llenar las lagunas de conocimiento, tenemos las siguientes recomendaciones.

Necesitamos saber por qué los consumidores subestiman los costes del automóvil privado. Esto podría llevar a preparar información dirigida a aquellos que incurren en los mayores errores de juicio. Las campañas deben ser probadas en el campo para orientar a los responsables de las políticas que tienen como objetivo promover un transporte más ecológico.

Nuestra encuesta debería ser reproducida en otros países para aclarar cómo y dónde se aplican los resultados. Esto podría arrojar luz sobre lo que impulsa la subestimación sistemática. Además, los estudios futuros deberían suscitar la manera de reducir la subestimación, por ejemplo, mediante encuestas, experimentos de laboratorio e, idealmente, experimentos sobre el terreno. También sería útil investigar el impacto general de la información sobre la compra de automóviles en el comportamiento de la movilidad de manera más amplia, incluido el uso del transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Nuestro análisis puso de manifiesto la necesidad de contar con más pruebas empíricas sobre la relación entre el costo de la propiedad de un automóvil y el número de automóviles en las carreteras.

Vemos una gran promesa en este programa de investigación para informar a los responsables de la formulación de políticas acerca de los enfoques rentables para reducir las emisiones del transporte. Uno de los objetivos del Acuerdo Verde Europeo, propuesto por la Comisión Europea el pasado mes de diciembre, es acelerar el cambio hacia una movilidad sostenible e inteligente. Horizonte Europa, el programa de investigación de 100.000 millones de euros de la Unión Europea, está definiendo actualmente su programa de investigación para el período 2021-27. Ambos ofrecen una inestimable oferta de oportunidad.

Nature 580, 453-455 (2020) doi: 10.1038/d41586-020-01118-w

Referencias

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INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA:

Fuente: Mark A. Andor, Andreas Gerster, Kenneth T. Gillingham & Marco Horvath Publicado en Nature el 20 de abril de 2020

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